Protech mai

Essai : Jaguar F-Type Project 7

By EVO France | 04/10/2015

156 785€

Rareté, plus expressive encore que la F-Type R

Manque d'ambition, ce n'est qu'une F-Type R à peine améliorée

Par Jethro Bovingdon et Pat Panick


Je présume que vous avez déjà tous entendu parler de Special Vehicle Operations, la nouvelle division spéciale de Jaguar-Land Rover ? Le plus simple est de se dire que l’activité de SVO consiste à rendre la gamme JLR plus rapide, plus sexy, plus extrême ou bien plus luxueuse qu’elle ne l’est de série. Ils conçoivent également des séries limitées radicales qui sont censées être l’expression ultime de la vision de la branche SVO telle la F-Type Project 7. Seulement 250 exemplaires seront produits au prix de 156 785 euros pièce, c’est l'un d'entre eux que l’on va essayer du côté de Pampelune, dans le nord de l’Espagne, par un beau et frais matin.

En théorie, l’idée d’appliquer à une F-Type les attributs esthétiques d’une Type D puis lui donner un nom évoquant les sept victoires au Mans de la marque ainsi que des bandes transversales avant de lui offrir un petit bonus de puissance n’est pas forcément très rassurante. Je reste donc sur ma réserve mais malgré cela elle dégage tout de même un réel supplément d’agressivité par rapport à la F-Type classique. Elle est bien plus qu’une simple évolution cosmétique car elle possède des réglages spécifiques du châssis et de l’amortissement en plus d’avoir subi une petite cure d’amaigrissement. Elle promet donc d’être plus affûtée, plus agressive, en somme d’offrir une expérience de pilotage un brin plus intense. 

Les premiers kilomètres à bord s’effectuent tranquillement, tout est alors très familier. Les baquets vous enveloppent un peu plus, les remous sont plus importants en raison d’un pare-brise réduit, tandis que le V8 crépite, explose et rugit avec plus de véhémence que jamais. La direction plus directe manque toujours de ressenti mais j’avoue être surpris de voir qu’elle ne diffère que très peu de la version de base. La fermeté des ressorts avant augmente de 80 %, les bras de suspension sont spécifiques afin d’introduire un carrossage négatif de 1.5° (1° de plus qu’en série), les pneus Continental ContiForceContact grippent beaucoup plus et ce qui ne fait aucun doute, c’est que la Project 7 avance plutôt bien. Le compresseur du V8 5 litres repris de la F-Type R reçoit un tour de vis supplémentaire  afin de faire grimper la puissance à 575 ch (+ 25ch) à 6 500 tr/mn. Le couple maxi reste fixé à 680 Nm mais il est disponible de 2 500 à 5 500 tr/mn. Cela fait de la Project 7 la Jaguar de route la plus puissante jamais créée avec une vitesse de pointe donnée pour 300 km/h et un 0 à 100 km/h en 3’’9. La boîte a été reprogrammée pour plus de rapidité et d’agressivité et, bien qu’elle ait conservé de bonnes manières, on constate effectivement un mieux. La Project 7 possède un mode normal calibré plus souple que la F-Type et un mode Dynamic bien plus agressif et rigide. 
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Sur le large chemin qui nous conduit au circuit de Navarra, la Project 7 commence à révéler son potentiel. Dans les grandes courbes rapides, son nouveau caractère s’exprime avec un train avant très directionnel. Il est si aiguisé qu’il devient difficile de trajecter proprement d’un seul coup de volant. L’agilité qui en résulte parvient à masquer le poids conséquent de ce gros bestiau qui émarge tout de même à 1585 kg. Le grip de la Project 7 lui permet de rester plus longtemps calée sur ses appuis, contrairement à celui de la F-Type R qui s’évanouit très vite dans un survirage fumant dès que vous effleurez l’accélérateur. Il faut aussi préciser que l’accélérateur est plus progressif. Elle n’a pas autant de grip mécanique que, disons, une Mercedes-AMG GT S, ni tout à fait la même facilité de contrôle, ni la même connexion avec son pilote qui sont des paramètres essentiels pour parvenir à rouler à bonne vitesse sur des routes inconnues. 

Le tracé du circuit de Navarra débute avec un redoutable droite rapide qui plonge dans un autre droite bien plus serré qui contraint à freiner en appui. La Project 7 s’attaque à l’enchaînement avec assurance en fondant à fond de 5 dans la courbe rapide dans une étonnante stabilité, puis en vous autorisant à écraser les freins pour placer l’auto dans ce droite plus sec à négocier en 3e. Sur le freinage, les pneus arrière décrochent mais cela ne se termine pas en gros travers. En corrigeant calmement au volant, vous pouvez encore attraper la corde pour ensuite vous propulser vers le bout droit qui suit.  Aussi adhérents que puissent être les pneus, le couple énorme finira quand même par dépasser leur capacité de traction. SVO a assoupli l’arrière afin de garder les roues bien en contact avec le sol en conduite énervée, mais le différentiel électronique à glissement limité peine à discipliner l’abondance de couple qui déferle.

Au final, la Project 7 reste une énigme. Impossible de prétendre ne pas avoir pris de plaisir au cours de cet essai plein d’exubérance, de bruit, de performance et de magistrale mobilité. Certes je ne m’attendais pas non plus à me retrouver au volant d’une GT3 de route, mais quelque part elle n’offre pas assez de mordant, ni le feeling clair que j’espérais trouver. Elle ne fait que rehausser d’un cran le niveau d’une F-Type R. Bien sûr, les 250 Project 7 sont toutes vendues, il est donc inutile de chercher à la comparer à, disons, une Porsche 911 Turbo Cabriolet, mais cette série limitée aurait pu être autre chose qu'un simple polissage du vernis de ses attributs actuels. Il y avait moyen de célébrer plus judicieusement la Type D avec une voiture moins lissée, plus excitante, qui propose quelque chose d’unique. La Project 7 procure beaucoup de plaisir, mais elle n’est pas cette voiture unique. 


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