GS27 septembre

La nouvelle Honda NSX fait-elle le poids ?

By EVO France | 23/06/2016

181500€

Comportement convaincant, efficace, subtile

Typée USA, habitacle peu inspiré, style timide, direction manquant de ressenti

Cela fait dix ans que la première NSX s’est éteinte et on se demande forcément si Honda n’a pas fait fausse route avec la bedonnante New NSX hybride et ses 1700 kg ?

Par Chris Harris (paru dans EVO 107)


Les chaussettes blanches ont joué. Ou plutôt l’insouciance de l’association « chaussettes blanches et mocassins » portée sur un circuit de course. L’agressivité innée du pilotage sur la piste de Suzuka m’avait en tout cas marqué. Je parle ici, vous l’avez sans doute deviné, de la vidéo du tour d’Ayrton Senna à bord d’un modèle de présérie de la NSX-R. C’est cela qui a façonné dans mon esprit l’image que j’ai de la toute première New Sportscar eXperimental.

 

Même son nom exprime à merveille la délicatesse et le travail fastidieux typiquement japonais qui ont accouché de la sportive qui définira ensuite toutes ses suivantes dans les années 90. A-t-elle été aussi significative ? Ce n’est pas l’heure aujourd’hui de contester l’excellence de la NSX originale (j’ai cru comprendre que son comportement et sa tenue de route étaient assez surestimés) mais son mérite le plus grand fut d’envoyer le signal du réveil aux endormis de Zuffenhausen et de Maranello.

« Quoi, il est possible de construire une sportive en utilisant des technologies modernes, dotée d’une ergonomie convaincante et fiable qui plus est ? Gott in Himmel, Dannazione ! »

Sans la NSX, nous n’aurions pas eu la Porsche 993 ou la Ferrari 355. Rien que ça justifie sa place au panthéon des sportives. Honda a eu l’opportunité de perpétuer la légende mais ils ont choisi de s’abstenir et, pire encore, ils ont abandonné le segment des superportives lorsque la crise a éclaté en 2008. Honda a donc tué la plupart des sportives en développement dont une NSX à moteur V10 atmosphérique qui aurait dû voir le jour en 2010. Être l’inventeur du fameux « kick du VTEC » tout en n’offrant à ses fans rien de plus épicé qu’un terrifiant … CR-Z, quel gâchis.

 

En interne, les désapprobations ne tardèrent pas, Honda se devait de connecter à nouveau ses show-rooms avec la compétition. L’abandon complet des modèles hautes performances fut une erreur car, en plus de se relever plus vite qu’attendu, le secteur devint plus florissant qu’il ne l’avait jamais été dans l’histoire. De quoi inciter les compagnies les plus timides telles que Honda à lancer une sportive. Toutefois, la gestation fut si longue que beaucoup d’entre nous ont l’impression de la connaître depuis des années … car elle existe depuis des années ! Le premier concept est apparu en 2012 mais, ça y est, elle existe réellement, elle se pilote et ça valait la peine d’attendre.

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La « New NSX » a été conçue aux USA, c'est un changement radical pour une compagnie aussi fière de ses racines.

Culturellement, c’est la division R&D de Honda Japon qui était la mieux placée pour mener à bien un tel projet. La firme a beaucoup changé depuis l’époque d’Ayrton Senna et de la première NSX. Le fait que les responsables aient su mettre leur fierté et les traditions de côté afin de permettre la naissance de cette machine sera probablement oublié avec le temps mais c’est sans aucun doute une des décisions les plus significatives prises par un constructeur japonais ces dernières décennies.


En 2012, l’auto fut présentée avec un moteur transversal. Mais tout ceux qui ont un jour roulé en Noble pourront attester des soucis qu’engendre le refroidissement d’un turbo situé entre le bloc moteur et le tablier. De fait, la baie moteur a été entièrement revue afin de placer le moteur en position longitudinale. Vu l’espace à disposition, ce ne fut pas la tâche la plus aisée mais la boîte double embrayage 9 rapports super compacte a aidé à tout faire entrer.

Cette sportive du nouveau millénaire affiche un poids de 1725 kg. Sa construction fait appel à un intelligent mélange de matériaux choisis pour leur propriétés individuelles. La monocoque mélange l’aluminium et divers aciers spéciaux. On trouve également de la fibre de carbone et d’autres matériaux exotiques. Honda ne donne pas les valeurs de rigidité mais affirme qu’on ne fait pas mieux ailleurs. La suspension tout aluminium ne donne pas sa part au chien en termes de complexité. A l’avant, la double triangulation est accompagnée de deux attaches en partie basse qui permettent un meilleur contrôle de la roue, à l’arrière, c’est décrit comme un ‘multibras’ mais le schéma complexe présente tous les attributs d’une classique double triangulation. La direction assistée est électrique, le freinage totalement piloté (by-wire), un différentiel à glissement limité mécanique est présent à l’arrière tandis que les deux essieux acceptent le ‘torque vectoring’ (gestion de l’envoi du couple à chaque roue pour aider le comportement).

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A ce point du récit, certains d’entre vous pensent-ils à quoi je pense ?  Nous pourrions tout aussi bien parler de la Porsche 918, non ? Les similitudes sont importantes entre les deux tant sur la perception que l’on a d’elles que du comportement dynamique. Suis-je en train de dire qu’Honda a construit une mini 918 ? Je pourrais regretter ce que je vais dire mais je pense que oui.


Sur la route

Nous débutons l’essai à bord d’un véhicule de développement sur des routes qui font voler en éclats la légende (européenne) qui veut que les Américains règlent leurs autos sur du billard. La NSX s’élance silencieusement en mode tout électrique. Elle peut y rester durant à peu près 3km avant que le moteur thermique prenne le relais avec une étonnante douceur. Quatre modes de conduite existent : silencieux, sport, sport plus et circuit. Le premier sert essentiellement en milieu résidentiel, je choisis donc rapidement le mode Sport.

On est plutôt bien dans cette NSX. La consistance et la démultiplication de la direction font immédiatement sens avec le gabarit de l’auto et sa capacité à tangenter. Malgré la complexité de son fonctionnement, la sensation à la pédale de frein est satisfaisante tandis que la réponse de l’accélérateur ne prête pas le flanc à la critique. Je dis ça mais pour être franc, au tout début, j’ai été un peu déçu. Pour moi, l’intérêt majeur de ces engins hybrides tient à leur poussée initiale et l’accélération qui suit. Cette auto n’est pas aussi délirante que ce que je pensais. Oui, elle se montre très rapide et Honda affirme qu’elle accélère plus fort qu’une 911 Turbo mais je m’attendais à une poussée du type Tesla Model S, du genre à donner la nausée.

La sonorité va plutôt bien, on perçoit un bruit d’admission bien naturel qui n’a rien à voir avec ces générateurs artificiels, tandis que son potentiel est absolument hors d’atteinte sur routes ouvertes. Mais l’impression que j’en ai après plusieurs kilomètres à serpenter sur les routes en montant et descendant les rapports manuellement, c’est qu’il est difficile de rapprocher la réactivité du châssis avec son poids annoncé. Je suis de ceux qui admettent que ma conviction quasi médiévale affirmant qu’une voiture légère est forcément meilleure est devenue caduque avec l’avènement de l’ère du « torque vectoring ».

Pour parler simple, avec sa suspension adaptative et sa faculté à envoyer du couple sur chaque roue, la NSX défie les lois de la physique de la même façon que la 918. Entre vos mains, elle paraît peser 300 kg de moins, c’est vraiment enthousiasmant.

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Les passages de rapports en mode Sport Plus brillent par leur rapidité sans toutefois atteindre le niveau de ceux de la Porsche 911 GT3. La performance globale est sincèrement énorme mais comme pour ses rivales, la NSX réclame d’être jugée sur la façon dont elle délivre cette performance plus que sur les chiffres bruts. L’équipe a réalisé un excellent boulot sur ce point, elle paraît très singulière, très agile, elle laisse entendre ses turbos fonctionner et émet des bruits électriques à basse vitesse qui vous rappellent à quel point toute la machinerie qui se trouve sous votre fessier est complexe.

Nous prenons la direction du Sonoma Raceway, un circuit tortueux et sans dégagements où la Nascar vient s’amuser chaque année. Honda propose en option des Michelin Pilot Sport Cup2 mais j’ai demandé à essayer l’auto avec les Continental d’origine pour commencer. En mode Circuit, on dispose de toute la puissance électrique et de l’amortissement le plus ferme. La NSX se montre rapide et précise et son comportement en courbe plutôt neutre. Le contrôle de stabilité autorise un taux de survirage décent et un peu de mouvement de la poupe en courbe avant de s’activer. Cela reste pertinent car elle n’a pas été pensée comme une rivale de 911 GT3 mais comme une auto de route qui déploie sa technologie de façon si efficace qu’elle peut rouler également très vite en piste en pneus dits « normaux ». Le freinage mérite une mention spéciale, le ressenti offert par les disques carbone-céramique est excellent de progressivité. Pour tout dire, si on ne me l’avait pas indiqué, je l’aurais cru équipée d’un système classique. Bien que la piste de Sonoma soit exigeante avec les freins, j’ai pu effectuer 5 tours sans perdre en efficacité.

C’est également ici que la motorisation se révèle. L’immédiateté du punch offert par le couple électrique vous fait d’autant plus apprécier l’élasticité du moteur thermique qui grimpe dans les tours. Evidemment, la motricité surprend mais vous ne commencez à cogiter réellement que lorsque vous désactivez l’antipatinage pour voir ce qu’il advient lorsqu’on la provoque. Il me faut déterminer si elle est de ces voitures qui se cachent derrière leur panoplie d’assistances électroniques.

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Cette enquête ne révèlera finalement que de bonnes choses. On peut jouer avec, son train avant encaisse et son architecture à moteur central engendre ce mouvement de rotation si particulier qui permet de faire pivoter l’auto dans les courbes. Cela ne se fait pas aussi naturellement que sur une 488 ou une R8 à cause des moteurs électriques avant qui cherchent en permanence à remettre l’auto en ligne mais c’est plus amusant que je ne l’imaginais et, surtout, cela démontre tout le soin qu’ont accordé les ingénieurs à la mise au point afin que l’auto soit digne de son badge NSX. On perçoit clairement que ce n’est qu’une fois les réglages châssis terminés qu’ils ont commencé à travailler sur les assistances électroniques.

 

 Et sur piste, elle ne fait pas non plus ses 1700 kg. Avec les Michelin Cup2, elle devient encore plus impressionnante car la gestion du couple roue par roue permet d’extraire encore plus de performance de l’auto. On gagne en vitesse, en stabilité et en plaisir (avec un train avant moins castrateur).

Comme sur la 918, la technologie embarquée vous empêche de prendre tout de suite conscience de ce dont elle est capable. Tout comme la Porsche, son comportement et ses vitesses de passage peuvent parfois confiner à la sorcellerie, à l’inexplicable. Et puis au delà de 200 km/h, les moteurs avant se désaccouplent. Comme sur la 918 …

Bien sûr, ce n’est pas l’expérience de conduite parfaite tel que peut la concevoir un amateur de GT3. Ca manque d’excitation et de communication avec le pilote, et puis j’imagine qu’elle aura du mal à aligner une douzaine de tours à ce rythme. En fait, selon moi, le plus gros problème de la NSX vient de sa personnalité. Je ne parle pas de son habitacle peu inspiré ou de son design extérieur que je suis peu à peu parvenu à trouver attractif mais que beaucoup jugent comme étant celui d’une Audi R8 réalisée à l’équerre.

Les supersportives japonaises m’ont toujours séduit par leur mélange complexe de détails esthétiques et technologiques que l’on associe assez bien à la folie omniprésente qui se cache quelque part dans leur moteur ou leur châssis. Celle-là n’est pas exactement comme ça car elle n’est pas véritablement japonaise. Le groupe motopropulseur a bien été développé au Japon mais tout le reste est né aux USA et cela se voit. Mais est-ce que tout cela importe vraiment pour les clients potentiels car à en juger par ce premier contact et connaissant les faibles volumes de production prévus, Honda parviendra de toutes façons à vendre l’intégralité des exemplaires.

C’est une pièce d’ingénierie intelligente qui va se faire une petite place sur le marché car elle n’a rien en commun avec les plus conventionnelles R8 et 911 Turbo qui plaisent tant aux amateurs de conduite, ou encore que la BMW i8 qui intéresse plutôt ceux dont les sensations ne sont pas un critère déterminant. La NSX peut rouler en silence, drifter dans un panache de fumée et séduire quelqu’un comme moi. J’aime aussi le fait que, comme la 918 et son ancêtre des années 90, ses parti-pris technologiques audacieux sont une bande annonce du Honda de demain, c’est exactement ce dont avait besoin le constructeur.


 

HONDA NSX

 

Moteur : V6, 3493cc, biturbo, plus trois moteurs électriques

CO2 : -

Puissance maximale : 580 ch (combinée)

Couple maximal : 645 Nm (combiné)

Transmission : double embrayage 9 rapports, traction intégrale, DGL, torque vectoring, ESC

Suspension avant : double triangles, ressorts hélicoïdaux, suspension adaptative, barre antiroulis

Suspension arrière : Multibras, ressorts hélicoïdaux, suspension adaptative, barre antiroulis

Freins :  disques ventilés carbone-céramique, ABS, EBD, freinage by-wire

Roues : 8.5 x 19’’ av, 11 x 20’’ ar

Pneus :  245/35 ZR19 av, 305/30 ZR20 ar, Continental ContiSportContact (Michelin Pilot Sport Cup 2 en option)

Poids : 1725kg (2,97 kg/ch)

0-100 km/h : 3sec (constr.)

V-max : 307 km/h (constr.)


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