GS27 septembre

Essai Alpine A110 Première Edition

By EVO France | 05/12/2017

58 500€

Son poids réduit procure une agilité extraordinaire, rapide, jolie sonorité

Volume des coffres limité, son blason n'a pas encore la crédibilité des concurrentes

L'Alpine A110 est enfin livrée aux mains des essayeurs. Voici la toute première prise en mains qui sera suivie dans le prochain numéro papier d'un essai plus que complet.

La nouvelle A110 est la première Alpine depuis deux décennies, elle marque le retour d’une grande marque française de sportives de route et de compétition. Il s'agit d'un coupé deux places à moteur central tandis que châssis et carrosserie sont quasiment intégralement en aluminium afin de conserver un poids le plus réduit possible. Avec 1103 kg sur la balance, c’est plusieurs centaines de kg de moins qu’un Porsche 718 Cayman ou qu’un Audi TT RS. La version de lancement Première Edition était affichée 58 500 euros, la version de série qui suivra devrait tourner autour de 55 000 euros.



Technologies

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 L’Alpine A110 dispose d’un châssis à moteur central, elle repose sur une suspension à double triangulation aux 4 coins, et la plupart de ses panneaux de carrosserie sont en aluminium, comme sa structure. Le moteur est un nouveau 1,8l turbo qui sera décliné en plusieurs niveaux de puissance mais qui délivre ici 252 ch. Le rapport poids/puissance s’établit ainsi à 4,38 kg/ch et dépasse les 4,45 kg/ch du Cayman

Trois modes différents sont proposés : Normal, Sport et Track. Chacun d’eux modifie les paramètres de la direction, du moteur, de la boîte, de l’échappement, de l’ESC et du différentiel électronique. L’amortissement reste par contre passif, Alpine ayant choisi de conserver un certain niveau de confort sur tous les modes.

Pour que l’auto conserve un style épuré, l’A110 fait l’impasse sur l’aileron arrière auquel elle préfère un diffuseur fonctionnel et quelques astuces aérodynamiques intelligentes disposées à l’avant et à l’arrière pour s’assurer de la stabilité requise à haute vitesse.

 Le différentiel électronique (et pas mécanique) comporte une fonction « torque vectoring » qui joue sur les freins pour minimiser les pertes de motricité. L’idée est d’assurer la fonction d’un différentiel à glissement limité sans subir le surpoids d’un tel système.

 

Moteur, transmission, et accélération

 

Le 4 cylindres 1,8l à injection directe et simple turbo devrait produire plus de 300 ch en bout de développement mais pour son lancement, il se cantonne à 252 ch à 6000 tr/mn et 320 Nm de couple à 2000 tr/mn. Suffisant pour envoyer l’A110 de 0 à 100 km/h en 4’’5 et à 250 km/h (limitée) en vitesse de pointe. Les rejets CO2 de 138 gr/km restent mesurés eu égard aux performances.

L’A110 n’est disponible qu’avec une boîte double embrayage Getrag 7 rapports à carter humide commandée par des palettes fixées à la colonne de direction.

 

 

 Et à conduire, c’est comment ?

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Plutôt sensationnel, pour être franc. Pour faire court, il est probable que l’A110 soit un meilleur coupé sport que le Cayman grâce à son poids et son rapport poids/puissance plus favorable. Ceci contribue à la rendre plus rapide et plus agile car ses mouvements engendrent beaucoup moins d’inertie. Sa sonorité est également plus séduisante et sa qualité de finition plutôt haut de gamme. Et pour certains, elle offre un look plus sympa.

 De plus, malgré des dimensions réduites, on ne sent jamais confiné dans l’A110. Le patron d’Alpine qui mesure plus de 2m y trouve aisément sa place. L’espace à bord ne manque pas.

Pressez le bouton Start et un son singulier, étonnamment puissant vous surprend avant que le ralenti ne se cale sur un borborygme sympathique. Engagez la première avec la palette de droite et dès les premiers hectomètres, l’A110 paraît idéale, parfaitement jaugée … formidable en fait. Seules les meilleures sportives font cet effet.

 L’absence rafraichissante d’inertie ne sa cantonne pas qu’à la direction assistée électrique, elle se ressent aussi à travers le baquet … et à travers l’ensemble de la voiture en fait. Une fois que vous écrasez l’accélérateur, elle détale littéralement avec un bruit rauque, dense et sportif que le Cayman est loin d’égaler.

Certes, on ressent un brin de temps de réponse mais curieusement, cela ajoute au caractère de l’auto. Car lorsque le couple déboule enfin, il le fait assez violemment ce qui donne à l’accélération un petit côté old school, une touche ‘turbo à l’ancienne’ qui donne subjectivement l’impression que l’auto est plus vive et excitante qu’un Cayman plus policé.

 La boîte fonctionne correctement mais elle n’a rien de transcendant. Elle est rapide et efficace, décente quoi. Comme toutes les boîtes modernes, elle génère sont lot de ‘broaap’ et de pétarades dans les modes Sport et Track.

Par contre, le châssis est réellement la star du show. Avec sa classique suspension à double triangulation à chaque coin et sa coque/carrosserie en aluminium, l’A110 possède toutes les qualités pour offrir un comportement formidable. Et elle le fait. Mais en plus de ça, la façon dont elle survole la route, dont elle « respire » la route rappelle les meilleures Lotus de l’histoire.

 La direction se montre légère, délicate et précise, elle procure un ressenti authentique sur tous les modes de conduite choisis. Vous placez l’A110 au millimètre dans chaque virage et avez un confiance totale dans ce train avant qui se révèle incisif sans jamais être hyper-réactif.

Dans le même temps, la poupe reste magnifiquement contrôlée et contrôlable. L’équilibre général parfaitement maîtrisé démontre que cette toute première mouture de la résurrection d’Alpine est parfaitement aboutie et déjà mature.

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On ne peut que saluer le travail fourni, l’auto est particulièrement aiguisée et si certains regretteront le manque de volume offert par les deux coffres, il est plus difficile de parler du positionnement prix. Si le prix de base d’un Cayman est inférieur (53 950 euros), il faut préciser qu’il concerne une version à boîte manuelle dénuée du pack Sport Chrono et qu’en termes de rejets CO2 (et donc de malus), la Porsche est nettement moins bien placée.

La version de série à venir qui ne sera sans doute pas livrée avant 18 mois devrait être affichée sous les 58 500 euros de la version de lancement Première Edition essayée ici.

 Steve Sutcliffe



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