GS 27 JUILLET 2017

Warm Up : Lotus Evora 400

By EVO France | 01/11/2015

96 000€

Performances, adhérence, sonorité et fun en hausse

Boîte toujours imparfaite, tarif salé

Sur le papier, la nouvelle Lotus Evora 400 est peut-être la seule voiture capable de rivaliser avec la Porsche Cayman GT4. Nos premières impressions, vont-elles le confirmer ?

Un peu de cynisme ne fait de mal à personne, tant qu’il ne dégénère pas en préjugés ce qui semble être le cas aujourd’hui quand on évoque le cas délicat de Lotus. Les blessures ouvertes durant les calamiteuses années Bahar vont mettre du temps à se refermer, nous attendons maintenant de la stabilité et quelques bonnes voitures de sport, pas forcément le SUV que Lotus nous annonce… 

Cependant, nous savons que le constructeur sait encore produire ces engins que nous aimons tant. L’Evora, dernier modèle en date, fut notre sportive de l’année 2009 ; alors que l’extrémiste Exige S partagea le titre 2012 avec la Pagani Huayra. 

L'Evora 400 est une profonde refonte de l’Evora S, plus performante, plus légère, plus dynamique et mieux assemblée. À 96 000 euros, elle est un peu plus chère qu’une Porsche 911 Carrera, mais la vraie question est de savoir si elle peut faire de l’ombre au Cayman GT4. 

La carrosserie orange vif de notre modèle illumine le bien morne paysage, c’est un bon début. Au moment où je descends de la Cayman GTS qui m’a emmené ici, une autre 400 démarre en faisant ronfler son moteur. Sa sonorité est bien plus musicale que la cacophonie émise par l’Evora S

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Grâce à un nouvel intercooler, le V6 3,5 l compressé développe désormais 406 ch et 410 Nm. Ajoutons à cela un allégement de 41 kg, un nouveau différentiel à glissement limité Quaife, et on obtient une voiture qui accélère de 0 à 100 km/h en 4’’2 et atteint 300 km/h. Lotus affirme que plus des deux tiers des pièces de la 400 sont nouvelles : la géométrie de suspension a été revue, tout comme les points de fixation de la direction. De nouveaux freins AP Racing plus larges et de nouveaux silentblocs ont été montés, tandis que la tringlerie de boîte a été significativement revue. L’habitacle complètement revisité comprend de nouveaux sièges plus légers et un nouveau système de ventilation. L’ESP et l’antipatinage ont été recalibrés en collaboration avec Bosch, alors que la carrosserie revisitée génère 32 kg d’appui à
240 km/h. Mais ce qui va sans doute compter le plus pour les clients, c’est que le châssis a été revu avec des pontons latéraux à la largeur drastiquement réduite, ce qui permet de monter à bord sans se contorsionner. Il suffit maintenant d’ouvrir la portière et de s’installer, aussi confortablement que dans le Cayman. 

this is an imageEst-ce que la 400 peut rivaliser avec la GT4 en termes de finition, de design, et de position des commandes ? La réponse est non, mais il en a toujours été ainsi avec les voitures de sport à faible diffusion. Toutefois, si l’on fait abstraction de l’écran tactile Alpina digne d’un accessoire de seconde monte, les apparences à bord de la 400 sont plus que correctes. 

La sonorité du moteur est envoûtante, et celui-ci propulse avec rage les 1 415 kg de la voiture avec une vivacité et des performances qui surprendraient les propriétaires d’Evora S. En mode Sport et Race, l’approche de la zone rouge s’accompagne d’une violente pétarade qui surprend au moins autant que la qualité de la commande de la boîte 6 vitesses. Adieu le levier lâche et vibrant, il demande désormais un peu plus d’effort dans le poignet, mais il offre en contrepartie une précision bien supérieure. Malgré cela, on est parfois frustré par cette transmission qui refuse les passages éclair sans craquer entre le second et troisième rapport. On est encore loin de l’efficacité de la boîte manuelle d’un Cayman, par exemple. 

Lotus voulait que la 400 soit plus agile, les amortisseurs Bilstein ont donc été recalibrés, avec des ressorts plus fermes à l’arrière, plus de carrossage à l’avant, et un nouveau différentiel. L’Evora est désormais plus agressive et plus réactive. Sur le tracé du circuit d’Hethel, tout aussi détrempé mais bien plus lisse, le dynamisme impressionnant de la Lotus est encore plus flagrant. Le roulis est un peu trop prononcé, mais l’adhérence et la motricité sont parfaites, tout comme l’équilibre de la voiture. Dans les virages les plus lents, la 400 se montre légèrement sous-vireuse, mais il est facile de jouer avec la puissance pour balancer l’arrière avec juste ce qu’il faut de survirage. Mention spéciale pour l’ESP, dont le mode Race permet de maintenir un peu de dérive sans que la situation ne devienne incontrôlable. Et même ESP éteint, la 400 reste une voiture superbement équilibrée.

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Notre temps au volant de l’Evora 400 fut compté et compromis par la météo, mais cela nous a suffi pour voir que la nouvelle Lotus part sur d’excellentes bases. Elle délivre toujours un ressenti extrêmement détaillé à son pilote, et la motricité est clairement meilleure avec le nouveau différentiel. La sonorité du moteur est aussi plus excitante que sur l’Evora S. Le châssis affiche toujours une facilité de contrôle et un équilibre inné, mais il offre désormais juste ce qu’il faut de précision supplémentaire pour créer une expérience encore plus spéciale. Monter à bord d’une Evora n’a jamais été aussi facile et le plaisir qu’elle offre aussi attractif. Mais est-ce mieux qu'un Cayman GT4 ? Probablement pas mais le match mérite d'exister.


Jethro Bovingdon & Yan-Alexandre Damasiewicz



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