Bannière EVO mai 2018

Essai Ford GT : la diva est joviale

By EVO France | 18/12/2017

env. 500 000 euros

Style percutant, comportement en piste réellement amusant et engageant, performante, rare

Le tarif, le son, les freins (?), rare

Les apparitions de l'extraordinaire Ford GT se font au compte-gouttes mais nous avons tout de même pu en prendre le volant durant quelques tours du circuit Paul Ricard.

this is an image

D’emblée, elle en impose. Et ce n’est pas son jaune canari qui est en cause. 1,06 mètre de haut, plus de 2m de large, 4,78m de long et un empattement de 2,71m, la Ford GT offre en plus d’un style percutant des dimensions hors norme. Basse, large, creusée, sculptée, aileronnée, la Ford GT a su réinterpréter les codes de son aïeule pour marquer à jamais les esprits de ceux qui ont la chance de croiser son regard ... ou son postérieur hypnotique. Nous faisons partie des rares à avoir pu poser le nôtre (de postérieur) dans cet engin conçu essentiellement pour homologuer ensuite une voiture de course qui est allée gagner les 24 heures du Mans. L’ouverture en élytre fait comme à l’accoutumée son petit effet et dégage la vue sur un habitacle aussi jovial qu’une cellule de moine reclus, la luminosité en plus. Le message est clair, si la vision extraordinairement dégagée vers l’avant et le large pare-brise pourraient vous donner la sensation d’être dans un SUV, vous êtes bien assis dans une coque carbone à moins de 20 cm du bitume et vous n’êtes pas ici pour faire tourner les serviettes mais pour faire tomber des chronos. Ça tombe bien, nous sommes dans un box du circuit Paul Ricard à l’occasion des 10 000 Tours et j’attends que les « vieilles » rentrent au box pour lancer la jeunette.

this is an imageÀ bord, le dépouillement ressenti à première vue s’efface au gré des découvertes de boutons et molettes permettant de régler l’auto. Une grande partie des commandes est regroupée sur le volant (essuie-glaces, phares … etc), la plus importante se situe à main gauche. Il s’agit du réglage des modes de conduite : Wet, Normal, Sport, Track ou V-Max. Nous optons évidemment pour Track qui nous fait instantanément chuter de 5 cm supplémentaire vers le bitume en même temps que l’aileron arrière fait le fier en s’érigeant et que le bouclier avant s’ouvre pour apporter de l’appui. L’affichage au tableau de bord brille par sa simplicité et sa facilité de lecture tandis que sur la console centrale, vous trouvez une molette gérant la boîte et des boutons de réglage individuel de fonctions comme la suspension, l’ESP ou encore le système « lift nose » qui ne nous servira pas ici sur le Paul Ricard.

L’assise et l’ambiance tendent vers la Course mais vous serez encore plus dépaysé dans une McLaren 570 S dont les baquets offrent une position de conduite plus allongée encore et l’habitacle une plus grande impression de confinement.


this is an image

La mise à feu du V6 3,5 litres Ecoboost ne manque pas de panache, juste de noblesse. Instinctivement, je cherche à rapprocher mon siège du volant mais à moins d’y aller à la disqueuse, impossible de le faire bouger. Une sangle sur le côté droit du baquet permet en fait de déverrouiller la platine sur laquelle est fixée le pédalier qui, sous l’effet d’un puissant ressort, s’avance alors vers vous. Il suffit ensuite de retenir avec vos pieds le pédalier à la distance voulue et de relâcher la sangle pour bloquer le tout. Avant même de démarrer, vous êtes dans l’ambiance !

this is an image

Dès la sortie du box, la lourdeur du volant surprend. Il s’agit d’une direction à assistance hydraulique qui se fera ensuite oublier dans le bon sens du terme. La garde de l’accélérateur permet de doser finement les mises en vitesse offertes par le V6 3,5 litres EcoBoost et les palettes enquillent les rapports sans latence, à la montée comme à la descente. Les plus de 650 ch semblent bien présents car la poussée sur ce billard ultra large se ressent parfaitement. Toutefois la réponse moteur manque un peu de vivacité et l’arrivée du gros de la puissance n’arrive qu’assez tard. La plage de régime optimum se situe entre 5000 et 7000 tr/mn, c’est dans cet intervalle que l’on ressent toute la vigueur du V6 et on ne va pas s'en plaindre car la Ford GT se révèle assez fine à tenir à basse vitesse.

this is an image

Sur ce tracé sans aspérités, l’amortissement se montre finalement assez souple (ce ne doit pas être la même histoire sur routes) et, sur un rythme plan plan, l’auto embarque assez facilement sur les transferts de masse et les remises de gaz. L’auto qui repose pourtant sur un empattement de plus de 2,70m et qui s’étend sur 4,78m engage avec gourmandise dans les courbes à la décélération. Ce caractère assez joueur tend à s’estomper au fur et à mesure que l’on prend de l’assurance et que l’on commence à lui rentrer dans le lard. Je n’oserai pas dire que c’est l’effet de l’aéro, ce serait prétentieux, je penche plutôt pour les pneus qui se mettent à température. Reste qu’il faut rester souple sur la pédale de droite en sortie de serré et être très réactif dans le deuxième droite du Beausset. Son côté joueur ne devient toutefois jamais cauchemardesque ou tétanisant tant elle réagit avec progressivité sur les transitions entre perte et reprise de grip, et ce malgré des Michelin Cup2 en monte d’origine. S’il n’y avait cette réponse moteur un peu fainéante à laquelle il faut un peu plus de 3 tours pour s’habituer, je pense qu’elle peut vite devenir reine de la virgule.

Dans le rapide, la limite doit être assez relevée mais en si peu de tours impossible de d’aller jauger l’auto sur le fil. Reste que même en sortant de Signes à 180 km/h, on a l’impression d’avoir largement sous-évalué le potentiel de l’engin. Là, peut-être que l’aéro joue un rôle …

this is an image

Si vous me demandez ce qu’il en est du freinage calibré copieux (disques carbone-céramique 394 mm et étriers Brembo 6 pistons à l’avant et 360 mm et 4 pistons à l’arrière), difficile de répondre. Les plaquettes neuves en manque de rodage refusaient obstinément de ralentir l’auto à la première pression. Le manque de ralentissement qui devenait progressif et plus du tout dégressif, est donc vite devenu gênant sur ce Paul Ricard ultra rapide. Du coup, comme il n’était pas question de gâcher les trois seuls tours offerts au volant de cette rareté, impossible de baisser de rythme et fatalement, les plaquettes ont flambé.

this is an image

À l’opposé de ce que son look laisse supposer, la Ford GT se révèle une auto joueuse qui ravira le pilote qui aime à maîtriser sa machine. De ce point de vue, elle est une auto « à l’ancienne » qui se pilote et qui réclame de l’engagement. De plus, l’ESP toujours en veille en mode Track n’est jamais vraiment perturbant (et il est de toutes façons déconnectable). En fait, avec la Ford GT, il ne faut surtout pas jouer au comparatif prix/prestations avec, par exemple, une McLaren 720S plus puissante, plus légère et probablement plus performante ou prendre le volant d’une Porsche 911 GT3 qui coûte approximativement trois fois moins cher et qui propose une expérience de pilotage aussi engageante et un moteur encore plus frissonnant, Mais on le sait, tous les clients de la Ford GT se moquent de cela car ils n’ont pas acheté qu'une voiture, ils ont acheté l'auto qui a gagné les 24 Heures du Mans, ils ont acheté une vraie part d'Histoire. Et contrairement à d’autres autos de ce type, le peu de fois où ils la sortiront, ils passeront un bon moment.

 this is an image


par Pat Panick


A LIRE AUSSI